逆水行周-第1826部分

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　　　　即便是一期工程，也要需要朝廷投入大量人力物力建设，因为一期工程是“骨架”，一旦出问题，就会连带着后继工程遭到拖累。

　　　　工部已经组织人员对建设方案进行论证，此刻，何稠将该方案的实施计划向三高官官进行介绍。

　　　　长安火车站的勘址工作在去年已经结束，经过多方考虑，朝廷决定设南、北站，南站位于城中，为官、民两用；北站位于长安城北郊，主要是官用。

　　　　之所以这么设置，是因为有司综合考虑了多方面需求，其中之一就是“利民”。

　　　　火车是新式陆上交通运输工具，其运载能力会远远大于任何一种现有交通运输工具，所以铁路运输必然成为最重要的路上运输方式，那么，如何让其最大限度利国利民，就是铁路建设时必须考虑的问题。

　　　　长安火车站的选址，最初有北、中、南三种方案，现在确定的方案，实际上是三选二，也就是备选方案中的“北”和“中”。

　　　　之所以要在长安城里设置火车站，就是为了方便人员和物资通过铁路前往目的地，让长安百姓不需要出城，就能直接在城内火车站搭乘火车出行，或者在火车站下车后，很方便的回家。

　　　　货物同样如此。

　　　　乘车方便、下车回家方便，买票也方便，因为按照现有的轨道运输经验，客运的车票，必须提前几日购买，总不能让百姓为了乘坐火车，花费大量时间。

　　　　这一点很重要，因为长安城南北长度近二十里，若把车站设在城郊南北两端，这就意味着住在城里另一端的百姓，要花上半天时间才能走到火车站，反之亦然。

　　　　这样会造成诸多不便，与此同时，也会造成物资运输中的转运成本增加。

　　　　单个货物可能无所谓，但考虑到每日都有大量物资输入长安，积少成多的额外转运成本也是个很惊人的数字，分摊到百姓身上，会增加生活成本。

　　　　对于官宦人家而言，生活成本“略微”增加，其实没什么大不了的，但对于家境拮据的寻常平民而言，生活成本上涨，就会导致他们的生活水平明显下降。

　　　　所以，将火车站设在长安城中，对于全城居民来说都是很有好处的。

　　　　根据现有经验，铁路车站必然是人流密集之处，从而进一步带动周边经济发展，将火车站放在城中，会给长安城带来更多的生机和活力。

　　　　而火车站设在城中，一般官员（低品）因公出行也十分方便，尤其是计划中的每日首发列车，因为出发时间较早，若火车站在城外，需要外出公干的官吏就得在头一晚到车站附近驿馆住下，颇为不便。

　　　　然而，火车站设在城中不是没有弊病，首要问题就是火车站的动静比较大，而火车进出车站，以及在城内铁路路段行驶时免不了鸣笛，这就会出现“噪声扰民”现象。

　　　　按照现有铁路线上火车试运行的经验来看，火车进出车站，都必须拉响汽笛，提醒站务人员注意，也是为了提醒横穿铁路的人们赶紧远离铁路，所以火车进出火车站会很吵。

　　　　若是深夜火车拉响汽笛，沿线两侧的居民，恐怕会被吵得无法入睡。

　　　　第三，火车站设在城中，意味着会有一条“铁索”将长安城拦腰锁住，堪舆（风水）上倒也能找出理由自圆其说，但东西纵横的铁路，也把城里南北走向的道路给“锁住”了。

　　　　道路和铁路的交错路口称为“道口”，如果有火车在铁路上行驶，意味着沿线道口的交通中断，长安火车站建成后，火车车流量必然不会低，若是为了保持铁路通畅，就会导致南北道路交通频繁中断。

　　　　进而造成大范围的交通堵塞。

　　　　同理，南北走向的朱雀御街，也会被铁路干扰。

　　　　所以，火车站设在城里，即是“利民”，也是“扰民”。

　　　　为此，工部通过多次现场勘察以及论证，给出了一系列的解决方案。

　　　　一，建设“复道”也就是高架桥，让城中南北走向的几条主要干道（包括朱雀御街）跨过铁道，马车、人力拖车还有骑马的人、步行的人走高架桥过铁路，和火车互不干扰。

　　　　二，长安城内的铁路沿线两侧，除了几个无高桥梁的道口，以及必要的进出口外，都要筑起围墙，并设哨岗，挡住随意穿行铁路的人、畜，以确保火车的畅通无阻。

　　　　避免火车在城内线路行驶时，为提醒横穿铁路的人躲避而频繁拉响汽笛，导致噪声扰民。

　　　　三，长安必将是关中地区铁路运输体系的中枢，为了缓解长安火车站的线路调度压力，必须将经过长安的铁路分为南北两线。

　　　　南线，就是进入长安城的铁路线；北线，就是从长安北郊经过的铁路线，这条铁路，是给“过境”火车使用的线路。

　　　　将来，自西而来、往东去又不需要停留长安的火车（主要是货车），走北线过境，不需要穿城而过，可以节省时间，也不会造成城内线路拥挤。

　　　　与此同时，一定品级、爵位以上的官员、贵族，还有皇族以至天子，其专列可以在北线的长安北站进出，与庶民分开，井水不犯河水。

　　　　长安北站在城北郊，距离皇宫近，也距离高官显贵聚居的坊区近，所以该站的设置，将极大方便天子及皇族、贵族、高官乘坐火车出行。

　　　　两个火车站各司其职，也避免了因为各种官府仪仗队的出现，导致火车站被迫实施各种管制，进而给普通旅客出行带来极大不便。

　　　　同理，长安及附近地区的兵马调动（出京、进京、路过），包括各地府军的“番上”，还有各类军需辎重的转运，都在长安北站进行，能在提高通行效率的同时，避免扰民。

　　　　这一安排很有必要，因为一旦有大量兵马、军需物资经由城中火车站转运，必然会严重影响民用车次的运行。

　　　　工部如今拿出来的火车站建设方案，都经过大量现场勘察、调研和论证，尽可能将方方面面都考虑到，是最优方案。

　　　　相关资料很多，工部将其印刷后，提前半个月送到各位三高官官手中，然后还派吏员作为讲解，向三高官官解释各种问题。

　　　　所以，今日的会议上，天子及三高官官都对何稠介绍的方案了若指掌，对于利和弊的取舍，会前就有了腹稿。

　　　　大家的关注点，主要是建设费用。

　　　　如何又省钱（相对）又好的修建长安火车站，是政事堂诸公要考虑的问题。

　　　　正所谓家大业大开销大，朝廷的收入虽然逐年增加，可开支也是逐年增加，即便有发行国债的办法来筹措资金，但如今的朝廷已负债累累。

　　　　负债不可怕，只要“负债率”不高，能够按时偿还债务即可，然而正是因为如此，朝廷不可能无限制的发行国债。

　　　　所以，即便是拉电报线，朝廷也无力在短时间架设完善的电报线路网，遑论大规模建设耗铁量巨大的铁路。

　　　　捉襟见肘的财政收入，和巨大的建设需求形成了矛盾，然而，别的建设工程也许能缓，电报和铁路不能缓。

　　　　政事堂诸公，都明白电报和铁路对于一个国家来说意味着什么，所以即便再难，都要咬紧牙关，把电报线和铁路慢慢修起来，而不是“稍后再议”。

　　　　就在前天，来自鄂州的“电牍”送到，为天子和政事堂诸公带来了一个好消息。

　　　　一辆最新改进的火车头，拉着满载乘客的标准编制列车，在大（冶）夏（口）线跑了一个来回，跑出来的成绩，是平均时速五十里。

　　　　这一平均时速的计算，包括了火车在中途各站点的停留、加煤加水时间，可以视为正常运营（客运）时的平均时速。

　　　　比起之前的平均时速四十里，提高了十里的速度。

　　　　五十知天命，对于人来说是这样，现在对于国家来说，也是如此。

　　　　运营时速五十里的火车，靠着火车头中途接力，稳稳地日行千里，一旦铁路和电报线连通天下，一个前所未有的盛世，就真的要到来了。

　　　　而在场的诸位，都有机会因此名垂青史。

　　　　所以，谁不会认真决策？

　　　　

第五百四十四章　错位（）　
翌日，政事堂内继续进行会议，候任交通部尚书杨玄感，向天子、三高官官以及参加会议的太子，对交通部的筹备工作进行汇报。

　　　　相关内容不算太多，所以杨玄感接下来要汇报的内容，是关于铁路运输方面的一些技术、管理问题。

　　　　交通部，全称交通运输部，主管水、陆交通，其实就是管理火轮船运输（水运）、火车运输（陆运）。

　　　　这两种新式交通工具的出现，以及必然的大规模普及，对朝廷的管理能力和体制提出了严苛的新要求，仅靠工部和民部的联合管理已经不合适，所以迫切需要新增一个“部”，对水、陆交通进行有效管理。

　　　　火轮船的管理相对较容易，因为这和管理传统的帆船没太大区别，无非是船只的航行速度大幅提升，但火车却不一样。

　　　　火车支撑起来的陆地运输就是铁路运输，是全新的运输方式，虽然源自轨道运输，但因为拖曳列车的不是马匹而是火车头，并且必然大幅改变现有交通运输管理方式，由此带来许多技术、管理问题。

　　　　问题之一，技术及管理人员不足。

　　　　铁路运输的技术含量高，所以参与管理的官吏，必须熟悉铁路运输的技术知识，然而，现有的官吏群体里，具备这种能力的人不多。

　　　　所以，解决办法之一是提拔现有铁路运输（有轨马车）的技术、管理人员，二是选调一些能力突出的官吏，到铁路运输线路培训。

　　　　三，建立铁路学校，根据不同的“技术专业”，培养不同的学生，毕业后就进入铁路运输行业，从事相关的技术、管理岗位。

　　　　前两点是应急办法，第三点，才是长久之计。

　　　　问题之二，铁路运输体系想要顺利运转，电报通讯必